我们会换掉四缸发动机，意味着我们的产品组合中也将拥有 C 53。没有混动，就是一台纯粹的直列六缸。
迈克尔 · 席比（Michael Schiebe），这位掌管梅赛德斯-AMG 的 CEO，终于说出了那句性能车迷等待已久的话。
就在前几天，关于阿法尔特尔巴赫将如何调整 C 级 AMG 动力策略的消息，在海外引起了不小的波澜。最初的报道有些混乱，美国媒体 Edmunds 的一篇文章让很多人误以为 AMG 准备再一次自废武功。他们引用席比的采访，推测现款 C 63 将被一款名为 C 53 的新车取代，动力数据将从 680 马力断崖式下跌至 400 多马力。
如果按照这个逻辑，曾经代表着同级别性能天花板的 C 63 就要因为销量不佳而被取消，这显然不符合一家豪华车企对旗舰产品的规划逻辑。很难想象 AMG 会告诉全世界，他们的下一代旗舰不仅没有进步，反而要在性能数据上退让一步。
好在随后的两天里，德国媒体 Auto Motor und Sport 和加拿大媒体 CarScoops 通过更详尽的采访内容，给出了一个更符合商业逻辑的版本。
席比口中那个「被取代的四缸」，实际上指代的是现有的 C 43 和 GLC 43。
目前的 C 43 使用的是代号 M139 的 2.0T 四缸发动机，尽管有着「地表最强四缸机」的称号，但放在一台中型豪华轿车上始终显得有些单薄。未来，这个位置将由搭载 3.0T 直列六缸发动机的 C 53 接替。
至于那个备受争议的四缸插电混动旗舰 C 63，席比在采访中不动声色地透露了另一条线索——奔驰已经开发出一款完全符合欧 7 排放标准的 V8 发动机。
中端车型回归直列六缸，旗舰 C 63 迎接 V8 的回归。这大概是近五年来，内燃机爱好者听到的最好的消息。
回看两年前，当现款 C 63 S E Performance 发布时，奔驰曾对其寄予了极高的期望。
从纯粹的工程学角度来看，这台车确实称得上是一件精密复杂的工艺品。阿法尔特尔巴赫的工程师们将那台 2.0 升 M139l 发动机压榨到了极限，拥有 476 马力的最大功率，再加上后轴的一台 P3 电机，系统综合功率达到了 680 马力，峰值扭矩更是高达 1020N·m。
单看账面数据，它不仅完胜了老对手宝马 M3 和奥迪 RS 5，甚至摸到了超级跑车的门槛。当时的奔驰坚信，只要数据足够漂亮，消费者就会接受气缸数的减少。
遗憾的是，物理定律比 PPT 上的数据要诚实得多。独立的 P3 混动结构、高性能电池组以及为此配套的冷却系统，让 C 63 的整车重量激增到了 2.1 吨。
在 Edmunds 组织的 U-Drags 直线加速对比测试中，马力更小但车重更轻的宝马 M3 CS 轻松击败了 C 63，推重比的劣势在赛道上被无限放大。
市场用脚投出了最真实的一票。在欧洲和北美这两个 AMG 的主战场，经销商不得不对 C 63 给出大幅折扣，部分车迷甚至转而购买二手的上一代 V8 车型，或者直接投奔了宝马 M3 的怀抱。而在中国，两年的销量加起来甚至还不到 20 辆。
对于买家而言，购买 AMG 或许从来都不只是为了零百加速那零点几秒的快感，更是为了大排量引擎带来的从容底气和迷人声浪。
在重新梳理旗舰定位的同时，这次调整中最确切、也最能体现奔驰纠错决心的，其实是 C 53 的到来。按照规划，AMG C 53 将搭载代号为 M256M 的 3.0 升直列六缸涡轮增压发动机。这台发动机目前已经应用在刚上市不久的 CLE 53 上，最大功率约为 443 马力，峰值扭矩 560 牛 · 米。
虽然从数据上看，它远低于现款 C 63 那套狂暴的插混系统，但它拥有一个对于驾驶者来说至关重要的特质——纯粹。
席比在采访中特意强调，这台新车将提供六缸机特有的丝般顺滑和平顺的高转速延展性，同时还会甩掉沉重的电池包和电机，车重得到大幅降低。对于原本考虑 C 43 的消费者来说，这是一个巨大的升级。之前的 C 43 同样搭载 2.0T 四缸机，虽然动力尚可，但在运转质感和声音特性上，始终还是一台四缸机。
在驾驶层面，更轻的车头和更线性的动力输出，通常能带来更好的操控沟通感。用 C 53 取代 C 43，让这个级别的车型重新具备了与宝马 M340i 等对手竞争的硬件底气，也让 AMG 的中端产品线找回了应有的尊严。
看到这里，有些朋友可能会产生一个疑问。既然全球车企都在减缸数、降排量以应对日益严苛的环保法规，为什么奔驰反而在收紧的欧 7 法规前夕，选择换回六缸甚至 V8？
即将在未来实施的欧 7 排放法规，与以往仅仅限制碳排放不同，它对车辆在各种工况下的实时排放监测提出了极高要求，尤其是氮氧化物（NOx）和颗粒物的控制。
问题就出在这里。小排量高功率发动机在推动重型车身时，为了维持高性能的动力输出，往往需要长时间维持较高的涡轮压力和喷油量。
这种高负荷工况会导致气缸内温度急剧升高，为了保护发动机内部组件，ECU 往往会通过加浓喷油来降低气缸温度。这虽然保护了发动机，但副作用是导致燃烧不充分，颗粒物和有害气体排放瞬间飙升。
要处理这些在高负荷下产生的污染物，需要安装极其复杂且昂贵的后处理系统，这在成本和空间上都是一个挑战。席比在采访中坦诚道：「在欧 7 法规下，很难将（高性能）四缸发动机延续到未来。」
相比之下，一台大排量的 3.0T 六缸或 4.0T V8 发动机，来推动更轻的车身时，大部分时间只需要维持在低负荷区间运转。在低负荷下，发动机的燃烧控制更加精准，空燃比可以始终维持在理想水平，三元催化器的工作也更加稳定。
席比证实奔驰开发出了符合欧 7 标准的 V8 发动机，也从侧面印证了这一点。通过引入平面曲轴技术和更先进的 48V 轻混辅助，大排量引擎在特定测试循环中，反而可能比极度压榨的小排量引擎更容易通过测试。
汽车工业的发展很少有回头的机会，大多数时候，厂商只能硬着头皮把错误的路走完。但这一次，奔驰选择了停下脚步。
两年前，奔驰决定在 C 级 AMG 上全面推行四缸插混策略时，或许认为凭借技术堆叠可以改变消费者的认知习惯，甚至重塑性能车的标准。现实证明，物理规律和用户情感依然占据主导地位。
但这并不代表电动化转型的终止，但在高性能燃油车这个细分领域，奔驰选择了尊重市场，也尊重了内燃机的物理特性。至少在未来的几年里，我们依然有机会看到多缸发动机在阿法特巴赫的工厂里继续运转，对于内燃机爱好者来说，在这样一个时代，能听到这样的消息，本身就已经足够令人欣慰了。
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奔驰C级的这几款AMG系列的车，稍作必要的车体加固后，参加WRC拉力赛应该有不俗表现。毕竟底盘技术过硬，而且轴距较短。
肯定得改啊，这个技术要下放给欧七排放下的c e 等车型，没电混做不出欧七
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